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中越邊境東興口岸每天重卡的雙邊流量車次為8000次，體量非常大。越南語的APP上線後，越南等地的貨運司機可以自由註冊接貨運貨。
物流企業已將目光投向“一帶一路”。
車貨匹配平臺運滿滿總裁苗天冶近日在接受21世紀經濟報道專訪時透露，運滿滿計劃打造跨境運力調度，與中國-東盟信息港深度合作，通過將越南的運力納入平臺，實現國際化第一步；電動床同時，研發的越南語、阿拉伯語、俄語等多語種國際版APP即將上線。
苗天冶表示，將在“一帶一路”沿線交通走廊關鍵節點，設立公路運輸數字化“驛站”，並與中歐班列、中阿班列和國際空運等合作探索通過多式聯運實現運力集散優化。
運滿滿創立於2013年，彼時“互聯網+物流”概念興起，車貨匹配平臺作為貨運界的“滴滴模式”如雨後春筍，號稱拿到融資的企業多達160多傢，但幾年過去大浪淘沙所剩無幾，並或多或少面臨轉型。
2016年12月，運滿滿宣佈獲得來自紀源資本、襄禾資本聯合領投的1.1億美元D1輪融資，雲鋒基金、紅杉資本中國、光速中國等早期投資者悉數參與。苗天冶還透露，運滿滿因VIE結構（“協議控制”）而計劃在美國上市，希望明年啟動上市計劃，但前提是已實現從信息撮合平臺變成行業內的資源和流量分發平臺的目標。
借力佈局“一帶一路”
“從運滿滿平臺監控到的數據來看，東興口岸（廣西和越南的一個通關口岸）每天重卡的雙邊流量車次為8000次，體量非常大。我們作為一個全國性的運力調度平臺，希望輸出基於移動互聯網信息化運力調度行業的經驗。”苗天冶表示，借“一帶一路”的政策紅利，運滿滿專門成立瞭一個戰略小組來服務於政策對接，待國際版APP上線後，越南等地的貨運司機可以自由註冊並接貨運貨。
不同於滴滴等一些公司的國際化打法，苗天冶認為資本註入並購入股等形式過於重資產，而在當地成立辦事處或公司招聘員工等地推方式又速度較慢，運滿滿則通過與政府等官方組織合作的方式來推進佈局，例如與廣西的中國東盟信息港、寧夏的中阿博覽會以及黑龍江的中台灣電動床工廠俄博覽會，並與越南等當地的商務主管部門商談如何推動。
苗天冶透露，運滿滿還在寧夏銀川政府部門的牽頭下與中國鐵路總公司打造的中歐班列、中阿班列合作。國傢級物流園區銀川公鐵物流園作為中阿班列出口到阿拉伯世界的載體，需要大量運力把要經過銀川出口的貨物匯集於此，但銀川地區運力短缺。運滿滿已派團隊入駐其中，負責前端的運力對接。
物流行業人士楊浩峰告訴21世紀經濟報道，“一帶一路”的物流需求會有大量增量市場，特別是聯絡“一帶一路”國傢間包括中國的跨境物流，通過多式聯運方式來運作，這需要考驗運作主體公司的綜合實力，目前也是一些大的物流公司如中外運等主導。他也表示，在打造跨境運力調度上，多式聯運、多物流主體協作和多監管機構協同等方面如何實現可能是一個問題。
中國電子商務研究中心分析師姚建芳對21世紀經濟報道表示，中國的車貨匹配平臺想要走向國際化，還要面臨很多挑戰，國外的車貨市場與中國不盡相同，各國也存在很大的差異化，根據不同市場環節可能需要制定差異化的服務。
車貨匹配平臺轉型
車貨匹配市場經過幾年的發展集中度已越來越高，競爭格局已趨於穩定。曾有觀點認為，車貨匹配平臺生存關鍵在於理解傳統物流業，不能為瞭“互聯網+”而“互聯網+”，如做得比較好的卡行天下、天地匯、運東西等創始人團隊均有傳統物流領域經驗，而運滿滿則是少有的創始人團隊並無物流業經歷而是從互聯網起傢的企業，苗天冶和創始人張暉皆出身於阿裡巴巴的中供鐵軍，但用苗天冶的話說是“殊途同歸”，他認為用戶思維最重要，應該把互聯網由一個工具變成一個基礎設施。
這個市場或許已經到瞭競爭的下半場，一些既有平臺也在慢慢尋求轉型，從車貨匹配撮合向車後服務、無車承運人、物流SaaS平臺、物流金融等方向發展。例如轉型做物流經紀人的福佑卡車采用經紀人競價和“詢價算法”模式。還有轉型提供TMS（運輸管理系統）服務如oTMS與車滿滿等，一般認為這種模式獲客成本相對較低，且容易做到上下遊協同。
不過在苗天冶看來，做TMS邏輯正確，但推起來可能比較困難，不如致力於在數據化運營、算法驅動下“提供基礎的水電煤設施”，這也是運滿滿的差異化打法。“基於數據和算法能夠更快更精準地讓車找到貨，貨找到車。可能未來每一個毫秒級的晉級，都是巨大的體驗提升。”他表示，在車貨匹配平臺的場景上，幾個競品看起來長得差不多，但其實發展路徑並不一致。
運滿滿已與阿裡雲合作開發基於人工智能的“全國幹線物流調度系統”，運用大數據算法模型，實現瞭智能車貨匹配、智能實時調度、智能標準報價、智能地圖尋跡，希望成為物流界的AlphaGo。
運滿滿技術負責人劉洋岐對21世紀經濟報道透露，平臺每月產生的數據達100TB級別之多。通過對這些數據的清洗、脫敏和深度學習，已經計算出一百多條優勢線路，價格自動化也已經能算得非常精準，未來希望通過技術的驅動去改變運力的流量和流向。
舉例而言，和滴滴出行直接指派司機不同，目前國內的貨運行業屬於非標的市場，影響價格的因子非常多，比如是否要蓋雨佈，裝貨地是否禁區，司機是否要協助裝卸貨，是否有人跟車，是否淡旺季等等。目前主流做法是將貨源推送給到司機，平臺促成雙方的交易。但平臺為車主匹配貨源的時候，車主並不清楚搶來的這一單背後的成本是多少。
苗天冶表示，智能化調度系統則可以更精細化地告訴車主，根據貨物類型車型的匹配及利潤的核算，從A地到B地以後，不要在B地等A地的回頭貨，而應該是從B去CDEFG，再回A，這樣可以有效地減少物流車輛空駛率。公開數據顯示，中國物流車輛空駛率一直居高不下，2014年為37%左右，商務部數據顯示，2016年中國社會物流總費用占GDP的14.8%，但在美國，這兩個數據都在10%以下。
未來運滿滿將建立類淘寶的生態系統。苗天冶表示，在時機成熟的時候會嘗試將智能化調度系統向一部分的貨主和第三方物流公司開放，幫助他們進行優化。“中國的公路物流貨主和司機非常分散，需要平臺集約這種規模效應，形成合力。”
痛點與機會
車貨匹配模式在剛出現時，由於對線下進行車貨匹配的物流園有一定的沖擊，曾遭到來自物流園方面一定程度的抵制。但如今，越來越多的物流園尋求與跟車貨匹配平臺台灣電動床工廠在物流生態的搭建上進行合作。
苗天冶表示，運滿滿已經開始與一些位置不錯又有流量的物流園合作，未來也會作為重點去佈局，希望構建一個基於重卡的全生命周期的消費服務生態體系。但合作模式並不會是收購、合資或者入股，而是引入更多的合作方，比如油品、金融保險業、易耗品的維修保養等等，可以滿足卡車司機的需求。
在美國這種新型迷你的司機驛站模式已經比較成熟，司機到瞭驛站可以投幣洗澡、休息，甚至有空調管道可以接入車內，緩解旅途勞頓，一些車後的易耗品更換也可以提前在網上下單，到驛站進行線下提取。
在苗天冶看來，中國物流業最大的問題是缺乏整體的行業誠信體系，“這一套信用體系如果能夠做成，將是整個物流騰飛的一個保證。”而作為平臺，運滿滿給司機和貨主雙方設定瞭一套誠信運營的機制，還建立瞭黑白名單的數據庫。
苗天冶表示，在車貨匹配平臺出現之前，線下車貨匹配的糾紛率是26%，在物流園很多司機搶好貨很正常，但司機和貨主都有很多不誠信的行為，比如低價搶到一票貨源後把車開到一個地方停著，然後去勒索貨主，或者貨主無良欺騙司機空駛騙信息費等。
中國物流業標準化程度依然較低，但對於美國物流業的高度標準化，苗天冶認為是一把雙刃劍，過於標準化的結果就是美國沒有動力去推動物流業數據化和移動化，連美國物流巨頭C.H.羅賓遜仍然采用基於PC端的TMS系統，用電話調度。
“在中國很難有一個像美國物流巨頭C.H.羅賓遜一樣的承運商出現，但可以在平臺的運營規則之下有效承運，又是數據化渠道，效率還比美國高，那一定可以彎道超車。”他表示。
楊浩峰認為，中國暫時不具備發展如羅賓遜一樣占整個市場三成以上的巨型無車承運企業，因為中國物流發展時間不長，而且一直處於無序狀態，市場運輸主體絕大多數是個體戶，整合管理難度大，多年來的惡性競爭讓行業先天不足，缺乏契約精神，此外生產商貿企業的物流規劃和供應鏈佈局仍然無序。
2016年，無車承運相關政策和試點出臺，運滿滿也是試點企業之一。楊浩峰表示，國傢承認瞭無車承運模式的合法性，對行業是個進步，整個行業接下來應該借政策東風構建無車承運人核心能力，提升服務水平，依托互聯網工具，開拓出無車承運人新局面。
（編輯：李清宇，郵箱：liqy@21jingji.com）
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